Если Вам наш сайт был полезен, Вы можете нас отблагодарить - разместив наш баннер у себя на сайте
Автомобили De Lorean. История создания марки
Джон Захари Де Лореан родился в семье рабочего-литейщика.
Родители желали ему лучшего будущего - пытались дать музыкальное образование.
Но Джона влекла техника. Кончилось это тем, что он пошел учиться на
автомобильного конструктора и бизнесмена в университетский центр «Chrysler
Corp». Через какое-то время стал параллельно работать в самой корпорации -
инженером.
Де Лореан поступил на работу в 1949 году, и уже через несколько лет считался
одним из самых перспективных молодых специалистов. Но поняв, что быстрой
карьеры здесь не сделаешь, он решил перейти в компанию Packard, где возглавил
конструкторское отделение. В те годы автомобили Packard еще были, как
говорится, в цене, но в деловых кругах положение фирмы оценивалось как
плачевное, а ее будущее - как весьма туманное. После того, как Джон выступил
против перехода на более дешевые и, значит непрестижные автомобили, отношения
между талантливым, амбициозным конструктором и руководством компании
испортились. И все понимали, что долго так продолжаться не может.
В это время (1955-1956 гг.) в General Motors была проведена довольно серьезная
внутренняя перестройка, что позволило корпорации захватить почти половину
американского авторынка - в основном за счет реорганизации отделения Chevrolet.
При этом резко сократились продажи других отделений, входящих в состав General
Motors. Ходили даже слухи, что с автомобильного небосклона исчезнет марка
Pontiac.
Но слухи не подтвердились. Управляющий Pontiac Cимон Кнудсен, сын одного из
руководителей корпорации, пригласил Де Лореана на должность главы
конструкторского отдела. В то время Джон называл модели этого отделения не
иначе как автомобилями для старых дам. После его прихода в отделение машины
марки Pontiac преобразились.
Де Лореан и его конструкторская команда создали совершенно новый тип
автомобиля. Они опустили раму, расширили колею, установили более мощный
двигатель, оснастили рулевой механизм и тормоза усилителями и сделали подвеску
более жесткой. Например, модель Star Chief: несмотря на то, что она стала на
180 кг. тяжелее (и на 300 мм. длиннее), мощный 8-цилиндровый двигатель
обеспечивал ей почти спортивные свойства, а именно об этом мечтало большинство
поклонников марки. Устаревшие, тяжеловесные в прямом и переносном смысле,
модели уступили место более спортивным и молодежным. Прибавилось столь любимого
американцами хрома, появились развитые задние спойлеры, придававшие машинам
особый шарм.
Нововведения Джона пошли моделям Pontiac и самому отделению на пользу. Если в
1958 году оно продало всего 220 000 автомобилей, то в 1962-м - уже больше
полумиллиона. Кроме того, модели Pontiac впервые приняли участие в гонках
серийных машин, и весьма удачно. А появление в 1963 модельном году Pontiac GTO
предопределило судьбу самого Джона Де Лореана.
Руководство корпорации, оценив способности конструктора, перевело его в
Chevrolet - и через несколько лет оно продавало уже по три миллиона автомобилей
в год. Де Лореану исполнилось 44, когда он стал руководителем этого отделения.
А через три года он был выдвинут на пост вице-президента корпорации. Кипучая
натура талантливого конструктора и управленца проявилась в полной мере. Де
Лореан выдвигал все новые и новые предложения по реорганизации General Motors.
Некоторые из них быстро претворялись в жизнь, но бывало и так, что Джону
приходилось бороться с самыми влиятельными людьми, растрачивая приобретенный
авторитет. Например, он был страстным поклонником роторного двигателя и считал,
что через десяток лет четыре из пяти американских машин будут иметь именно
такой мотор. Однако это его мнение имело мало сторонников. Назревал конфликт. В
1973 году Де Лореан был вынужден покинуть корпорацию, пообещав громко хлопнуть
дверью и показать, как нужно создавать автомобили. Всерьез эти угрозы тогда
никто не воспринял...
Вскоре вышла книга «General Motors в истинном свете», открывшая миру внутреннюю
жизнь корпорации, особенности ее управления и их многочисленные недостатки.
Автор (Джон Де Лореан, конечно), характеризуя автомобильную промышленность США
в целом и корпорацию General Motors в частности, писал: «С 1949 года, когда на
автомобили начали устанавливать автоматическую коробку передач и рулевое
управление с усилителем, никаких существенных новинок в продукцию отрасли
внедрено не было. Почти четверть века технического застоя! Вместо технического
совершенствования своей продукции автопром пустился в двадцатилетний сбытовой
разгул, фактически всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и
полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины
и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит
обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все,
предлагаемое нами потребителю, представляло собою ранее приготовленный
подогретый ужин».
Естественно, этой книгой Де Лореан отрезал себе все пути к мирному решению
конфликта с корпорацией. Джон пустился в свободное плавание – дверью он уже
хлопнул, теперь осталось показать, как надо правильно создавать. Он был не из
тех, кто не держит слова.
В 1974 году Де Лореан приступил к разработке автомобиля, способного, по его
мнению, конкурировать с Chevrolet Corvette, самой спортивной моделью General
Motors тех лет. Но стоить он должен был – по предварительным расчетам - в
полтора раза дешевле. Джон основал в Блумфилде компанию «De Lorean Motor
Company» и начал собирать команду, параллельно занимаясь поисками серьезных
инвесторов для строительства автозавода и места, где можно было бы его
разместить.
Имея в своем распоряжении только концепцию автомобиля и группу конструкторов во
главе с Биллом Коллинзом (также бывшим инженером General Motors), он доверил
разработку внешнего вида машины итальянскому кузовному ателье «ItalDesign» во
главе с Джоржетто Джуджаро. Но итальянец, несмотря на свою высочайшую
репутацию, с задачей справился не совсем. Из-за недостатка ли финансов (в
недостатке квалификации Джуджаро и его команду не упрекнешь) или еще по какой
причине, но Де Лореан получил лишь макет будущего автомобиля.
Джон был недоволен... Пришлось самостоятельно готовить технологическую
документацию и чертежи. Именно поэтому серийный DMC-12 довольно сильно
отличается от прототипа, проданного итальянским маэстро - это касается передка,
подоконной линии, боковины и даже задней части. Фактически машина создавалась
заново, хотя стилевая концепция сохранилась. Данная история вылилась для Джона
в приличную сумму. Кстати, Джуджаро взял за сырой проект всего $ 65 000
долларов и распространяться о DMC не любит.
Первый реальный автомобиль был построен в 1978 году в США, и тут Де Лореан
очень кстати получил разрешение британского правительства на строительство
автомобильного завода. Завод начали строить в Северной Ирландии недалеко от
Белфаста, а через два года из его ворот выкатился первый автомобиль. Это
случилось 3 декабря 1980 года.
В конце 1981 года возникли финансовые трудности, связанные, в первую очередь,
со все возрастающей стоимостью DMC-12, его доводки и потерей некоторых дилеров.
Новое правительство, пришедшее к власти в Великобритании, не нашло средств на
поддержку производства, многие банки отказали в кредитах - наверное, не без
участия обиженной General Motors. Весной 1982 года завод был остановлен. Всего
удалось выпустить 8583 экземпляра автомобиля DMC-12, а сам Джон Захари Де
Лореан умер 19 марта 2005 года.
Приглашаем всех желающих принять участие в развитии
нашего сайта. В данный момент идет набор журналистов на сайт! Подробности читайте на главной странице сайта. Свои
заявки оставляйте в комментариях.