Если Вам наш сайт был полезен, Вы можете нас отблагодарить - разместив наш баннер у себя на сайте
загрузка...
Уроки Михаила Горбачёва
Мокрые дела
Гонки в дождь любимы зрителями
- за непредсказуемость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две
группы, В первой - те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на ней
неуверенно. Ко второй относятся любители "мокрых дел". Шанс выиграть
гонку в дождь доя них сильно возрастает, несмотря на то, что многие из первой
группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса уравнивает шансы -
на первый план выходят не возможности автомобиля, а мастерство пилота. Тот, кто
владеет дождевыми секретами, имеет огромное превосходство над остальными.
Главное правило езды в дождь гласит: ехать там, где никто не едет. Другими
словами - не по идеальной траектории. Смысл заключается в том, чтобы находить и
использовать менее скользкое покрытие. Болельщики Формулы-1 помнят невероятные
обгоны Шумахера в дождь по внешнему радиусу поворотов. Казалось, он творит
невозможное, но чемпион знал, что делает. Все дело в том, что он ехал по
дождевой траектории, которая в классической гоночной теории называется
"рим шот", что означает движение по внешнему радиусу поворота.
Шумахер ехал там, где суше и где лучше сцепление, поскольку вода скапливается
обычно на внутренней части поворота.
Кроме того, поверхность трассы, по которой проходит идеальная "сухая"
траектория, отполирована шинами, ее поры забиты частичками резины и масла.
Гонщик должен избегать этой траектории в дождь и искать другие варианты
прохождения поворота. Конечно, езда по траектории "рим шот" требует
большого искусства в управлении автомобилем и в прямом смысле не оставляет
места для ошибки. Но игра стоит свеч! Инструкторы одной из западных гоночных
школ провели замеры времени прохождения трассы в дождь с использованием этого
метода и обычным образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!
Но... Если бы все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду
меняются постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных
импровизациях, в поиске оптимального варианта. Главным инструментом измерения
является тахометр, по которому можно судить о том, насколько удачно пройден
поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе, тем выше будет
скорость на прямой. При этом надо учитывать, что на мокрой трассе необходимо
особо нежно переключаться и в поворотах использовать более высокую передачу,
чем "посуху".
Например, там, где вы входили в поворот на второй, "по мокрому" надо
ехать на третьей. Это снизит вероятность пробуксовки ведущих колес при
ускорении на выходе из поворота. Особенно деликатно нужно обращаться с педалью
газа и тормоза. Прибавлять газ надо очень осторожно, плавно нажимая на педаль
при полной готовности в любой момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже
необходимо плавно и нежно, помня, что резкий сброс газа - самая
распространенная причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность,
нежность, плавность - вот ключ к быстрой езде в дождь.
Сцепление шин с мокрым покрытием особенно сильно снижается в поперечной
плоскости, то есть в повороте. При торможении и разгоне сцепление страдает
меньше. Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это означает
очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс (рис.1). Такой
способ вынуждает вас пересекать скользкую "сухую" траекторию, и
делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте максимально
прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов надо и при проезде
луж. Здесь высока вероятность аквапла-нирования, которого смертельно боятся
"гражданские" водители.
Пилоты гоночных машин знают, что в подобной ситуации надо вести себя так, будто
машина попала на голый лед. То есть чем меньше движений, тем лучше. Не убирать
ногу с педали газа, не тормозить, не поворачивать руль. Последнее особенно
опасно, так как если машина с повернутыми колесами вылетит на более сухой
участок, то вновь обретенное сцепление шин может буквально выкинуть ее с
трассы.
Любой дождь рано или поздно заканчивается, покрытие подсыхает, и снова
начинаются поиски максимально сухой траектории и хорошего сцепления. Если
трасса сохнет очень быстро, то дождевые шины могут начать перегреваться, и при
движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.
Нужно заметить, что оптимальный угол увода или скольжения шины (об этом мы
говорили в самом первом занятии цикла "Все познается в скольжении") в
дождь меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в пределах 3-б
градусов, а во втором составляет от б до 10 градусов. Это означает, что граница
между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта. Кроме того,
дождевые шины менее прогрессивны в своих характеристиках, чем слики. Это
означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием, дождевая шина
теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это происходит внезапно
и часто непредсказуемо. Пилот входит в поворот по мокрому покрытию, избегая
скольжения, "висит"... "висит"... "висит"... и в
самый неподходящий момент - срыв, машину разворачивает. Как избежать этой
ситуации?
Как ни парадоксально - входить в поворот с чуть большей скоростью, чем это
кажется возможным. Когда машина "поплывет" - слегка убрать газ, потом
снова добавить... Балансируя на грани избыточной и недостаточной поворачиваемости,
добиваясь скольжения всех четырех колес и управляя положением машины в повороте
только педалью газа, вы полностью контролируете ситуацию. Проходя поворот в
легком скольжении, вы никогда не попадете в ситуацию, когда шины внезапно
"сорвало" и машина потеряла управление, - вы знаете: они скользят
постоянно.
Таким образом, на мокрой трассе легкое, контролируемое скольжение должно быть
всегда. Если все же скольжение вышло из-под контроля или машину начало
разворачивать, то старайтесь делать как можно меньше, а лучше - вообще ничего.
Ситуация напоминает внезапный въезд на обледенелый мост зимой - что бы вы ни
предприняли, положительного эффекта не последует, скорее, вы только ухудшите
ситуацию.
Для дождя требуются особые "мокрые" настройки гоночного автомобиля. В
основном они сводятся к более мягкому варианту пружин, амортизаторов и
стабилизаторов. Некоторые гонщики на формулах вообще демонтируют стабилизаторы.
На "мягком" автомобиле намного проще чувствовать нюансы его
поведения, так как его весовой баланс меняется гораздо медленнее, чем на
"жестком".
Можно "поиграть" и давлением в шинах: при небольшом дожде давление
нужно снизить для улучшения сцепления шин с покрытием трассы, а при сильном -
наоборот, увеличить, чтобы избежать аквапланирования или снизить этот эффект.
Теперь самое время закончить с техникой пилотирования и обратиться просто к
здравому смыслу. Многие из ваших сильных конкурентов рано или поздно
обязательно развернутся на мокрой трассе или вылетят с нее. Отсюда простой
вывод: чистое прохождение дистанции скорее всего принесет отличный результат.
Если же ваш автомобиль все-таки развернуло, сохраняйте железное спокойствие и
не торопитесь. Второй разворот, а то и авария, как следствие слишком поспешного
возвращения на трассу - скорее правило, чем исключение.
В заключение я охарактеризую езду в дождь следующим образом: в
"мокрых" гонках нет правил. В некоторых ситуациях хорошо работает
дождевая траектория с очень поздним апексом. Оптимальной может неожиданно
оказаться и традиционная "сухая", в некоторых случаях - "рим
шот", а чаще всего - хитроумная комбинация из всех вариантов, в
зависимости от конкретных, причем быстро меняющихся, условий. Главная цель -
охота за сцеплением шин с мокрым покрытием трассы, вся соль которой - в
компромиссах и импровизациях. Кто находит больше сцепления - тот и выигрывает.
Приглашаем всех желающих принять участие в развитии
нашего сайта. В данный момент идет набор журналистов на сайт! Подробности читайте на главной странице сайта. Свои
заявки оставляйте в комментариях.