Если Вам наш сайт был полезен, Вы можете нас отблагодарить - разместив наш баннер у себя на сайте
загрузка...
Безопасное прохождение поворотов
Способы прохождения
поворотов
Вкатывание.
Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней
оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является
вкатывание - движение на грани скольжения. Этот способ имеет свою особенность:
при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет
управляемость уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень
сложно.
Вкатывание
1. Начало движения по дуге поворота
2. Конец торможения и поворот рулевого колеса на угол, обеспечивающий
дальнейшее движение без сноса передней и заноса задней осей автомобиля
3. Начало движения по дуге постоянного радиуса
4. Начало разгона с одновременным распрямлением траектории
В шоссейно-кольцевых гонках
благодаря стабильности коэффициента сцепления вкатывание является основным
способом прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер
спорта международного класса, многократный чемпион страны и победитель
международных кольцевых гонок Виталий Богатырев:
"Вся сложность техники прохождения поворотов на предельной скорости
заключается в том, чтобы "нащупать" на выбранной траектории грань
срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней.
Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать
"газ" и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что
начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда
чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю
"газ". Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так
все время и держу автомобиль на грани сноса". Способ, применяемый В.
Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса, можно назвать поисковым.
Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает
высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и
перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние сигналы тонкими
дифференцированными действиями.
Силовое скольжение.
Этот способ прохождения поворота отличается от вкатывания фазой входа. Вход в
поворот выполняется так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием
водитель (гонщик) поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных
условиях (движение без скольжения)обеспечил бы движение автомобиля к вершине
поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на
педаль управления подачей топлива до момента, когда и задняя ось переходит в
скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю
поворота, но он продолжает двигаться по криволинейной траектории. Подачей
топлива и рулевым колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он
больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство данного
способа прохождения поворота: при необходимости снизить скорость уже на
криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения.
Силовое скольжение
1. Начало движения по дуге поворота
2. Конец торможения и поворот рулевого колеса на угол, обеспечивающий снос
передней и задней осей автомобиля в скольжение
3. Начало движения по дуге постоянного радиуса с контролируемым скольжением
обеих осей автомобиля
4. Начало разгона с распрямлением траектории и уменьшением угла скольжения
Следует помнить, что
пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда
водитель четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет
управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и
в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения,
когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой. Техника
исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как
резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.
Управляемый занос.
Этот способ применяется на достаточно крутых поворотах и участках с низким
коэффициентом сцепления (снег, грязь, грунт, гравий). При специальной
подготовке он намного безопаснее вкатывания и скольжения — дает больше
возможностей стабилизации и позволяет использовать мощность двигателя для
удержания автомобиля на нужной траектории. В фазе движения по дуге управление
обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно рулевым колесом
и педалью управления подачей топлива. В отличие от силового скольжения передние
колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет
под углом к траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед,
на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие. Первая
удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, вторая
осуществляет движение и направлена по касательной к траектории. Причем мощность
двигателя, приходящаяся на каждую составляющую, очень легко перераспределяется:
чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и
большая — на противодействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол,
тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой.
Управляемый занос
1. Начало движения по дуге поворота
2. Конец торможения и вход в управляемый занос
3. Начало движения по дуге постоянного радиуса с управляемым заносом
4. Начало разгона с распрямлением траектории и уменьшением угла заноса
Уверенное
владение этим приемом позволяет гонщику на повороте ощутимо менять скорость
движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и о безопасности. К
сожалению, многие, овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом,
забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления,
нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с
центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это важно на
автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без того постоянно
ощущается острый дефицит мощности.
Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым
заносом даже с маломощным двигателем, например, на дорожном покрытии с
невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления. Здесь можно проходить поворот
и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого
коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота
вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей мощность меньше
максимальной на 20—25%. Кроме того, существует постоянная опасность
самопроизвольного срыва колес в скольжение. При такой ситуации чистый выигрыш
принесет прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом, так как
пробуксовка повысит частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря
чему будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его динамику.
На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого
"чувства автомобиля" и, главное, большой практики. Чем выше категория
поворота, тем выгодней применять управляемый занос.